Utrecht zet stevig in met 70 procent van het wegennet op 30 km/h
Utrecht voert al in juli 2026 een forse uitbreiding door van 30 km/h zones. De stad zet ongeveer 150 extra straten om waar fietsers en auto's de rijbaan delen. Daarmee krijgt zo'n 70 procent van het Utrechtse wegennet een maximumsnelheid van 30 km/h.
GroenLinks, de grootste partij sinds 2022, wil nog verder gaan. In het verkiezingsprogramma staat weliswaar geen expliciete stadsbrede 30 km/h norm, maar de richting is duidelijk: "We zetten in op Utrecht als fiets- en wandelhoofdstad van Nederland. We maken voetgangers en fietsers de baas op straat en verlagen de snelheid in de stad."
De VVD kiest niet voor een frontale aanval op de 30 km/h plannen. De partij uit kritiek op plannen die de bereikbaarheid verminderen en pleit voor betere mobiliteit voor auto's plus lagere parkeertarieven. Concrete standpunten over snelheidszones ontbreken echter in het programma.
Rotterdam kiest voor geleidelijke uitbreiding zonder vaste einddatum
Rotterdam begon in juni 2025 al met een substantiële uitbreiding. In totaal werden 115 straten omgezet van 50 naar 30 km/h, vooral woonstraten en winkelgebieden met veel fietsers en voetgangers. De stad hanteert geen vaste einddatum voor stadsbrede invoering, maar werkt stapsgewijs per straat of gebied.
GroenLinks-PvdA pleit niet openlijk voor een Amsterdams scenario, maar wil wel de 'strijd voor 30 km/h' voortzetten. Dit past in hun bredere beleid voor verkeersveiligheid en leefbare buurten. Opvallend is dat traditioneel auto-vriendelijke partijen als VVD en Leefbaar Rotterdam de bestaande 30 km/h zones niet expliciet aanvallen.
Leefbaar Rotterdam houdt wel een slag om de arm met de opmerking: "Autoluw betekent niet autovrij." De partijen focussen zich vooral op algemene bereikbaarheid en verkeersveiligheid, zonder concrete kritiek op snelheidsverlaging.
Den Haag toont brede politieke steun voor snelheidsverlaging
In Den Haag lijkt de politieke consensus over 30 km/h zones het breedst. Zelfs Hart voor Den Haag, de grootste partij sinds 2022, steunt gedeeltelijke snelheidsverlaging: "Vaker maximaal 30 km/h in woonwijken en winkelstraten, als de buurt en ondernemers dat willen."
De partij van Richard de Mos wil wel de hoofdwegen sparen met "maximaal 50 km/h en waar het kan eventueel een hogere maximumsnelheid." Dat standpunt wordt niet gedeeld door De Haagse Stadspartij, die verder gaat: "We maken 30 km/h de norm in de hele stad."
De Haagse Stadspartij onderbouwt dit met veiligheidscijfers: "Het is bewezen dat ongelukken bij 30 km/h vijf keer minder vaak dodelijk aflopen dan bij 50 km/h." Ook D66 toont duidelijke sympathie: "We ontwerpen vanuit de voetgangers en fietsers, het autoverkeer is te gast in de straat."
Eindhoven plant de meest vergaande snelheidsverlaging
Eindhoven verlaagde recent al op veel plekken de snelheid naar 30 km/h, maar spaarde de doorgaande wegen. Dat kan snel veranderen. Op straten zoals de Kennedylaan en delen van de ring geldt nu nog 70 km/h, maar GroenLinks-PvdA wil dat drastisch aanpakken.
Hun plan is het meest vergaand: "We verlagen de maximumsnelheid naar 30 km/h op alle wegen in de stad. Op de rondweg en de grote wegen buiten de ring wordt dit 50 km/h." Dit zou betekenen dat vrijwel het gehele stadsgebied onder de 30 km/h norm valt.
VVD en CDA vermelden snelheidsbeleid niet in hun programma's. D66 beperkt zich tot de wijken: "Daar gaat de maximumsnelheid omlaag naar 30 km/h en richten we de straten daar ook op in."
Handhaving blijft een praktisch knelpunt
Gemeenten lopen tegen een praktisch probleem aan bij het innen van boetes, meldt de NOS. Bij snelheidsverlaging moet de gemeente zorgen dat de weg voldoet aan de 'inrichtingskenmerken' van een 30 km/h weg. Dit betekent drempels, versmallingen en klinkers in plaats van asfalt.
Dit gebeurt niet altijd, waardoor handhaving juridisch lastig wordt. Gemeenten kunnen dus wel de borden plaatsen, maar het effectief beboeten van overtredingen vergt fysieke aanpassingen aan de weginfrastructuur.
De trend is duidelijk: 30 km/h zones zijn geen experiment meer, maar structureel beleid dat steeds verder uitbreidt, waarbij de discussie zich verplaatst van óf deze zones komen naar hoe breed steden ze willen invoeren.
