Het mooie aan zo'n grootschalige studie is dat je eindelijk eens échte patronen kunt zien. Geen anekdotisch bewijs van "mijn buurman zegt dat", maar harde cijfers van duizenden auto's. En die cijfers vertellen een verhaal dat je misschien niet had verwacht.
Mercedes pakt de koppositie met flying colors
De verrassing van het onderzoek? Mercedes-Benz wint met straatlengte voorsprong. Hun plug-in hybrides behouden na 200.000 kilometer nog bijna 90 procent van hun oorspronkelijke accucapaciteit. Dat is eigenlijk buitengewoon goed.
Wat nog interessanter is: het maakt bij Mercedes nauwelijks uit hoe je rijdt. Of je nou constant heen en weer pendelt op de elektromotor of vooral de benzinemotor gebruikt, de batterij blijft gewoon lekker stabiel. Dat wijst op een echt solide batterijmanagementsysteem.
BMW volgt als gedegen nummer twee
BMW doet het ook prima, al zie je wel iets meer spreiding in de resultaten. Hier wordt het rijgedrag wél belangrijk. Plug-in hybrides die vooral op benzine rijden houden na 200.000 kilometer nog ruim 90 procent van hun accucapaciteit over.
Maar bij BMW-rijders die vaak elektrisch rijden, zakt dat naar rond de 77 procent. Nog steeds acceptabel, maar je ziet wel dat intensief elektrisch rijden zijn tol eist. De degradatie verloopt volgens ADAC wel voorspelbaar, dus geen rare verrassingen.
Volvo en Volkswagen in de middenmoot
Volvo en Volkswagen presteren wat ADAC "normaal" noemt. Zelfs als je regelmatig oplaadt en veel elektrisch rijdt, hou je na 200.000 kilometer nog zo'n 85 procent van je batterijcapaciteit over. Geen spectaculaire uitslagen, maar ook geen dramatische uitschieters naar beneden. Gewoon degelijk en betrouwbaar, zoals je van deze merken zou verwachten.
Mitsubishi valt zwaar door de mand
En dan hebben we Mitsubishi. Au. Hun plug-in hybrides laten een dramatisch beeld zien dat eigenlijk onacceptabel is voor moderne auto's. Al bij 100.000 kilometer is meer dan 20 procent van de batterijcapaciteit verdwenen. Bij 200.000 kilometer wordt het echt pijnlijk: ruim een kwart van de capaciteit is weg. En rijd je vaak elektrisch? Dan verlies je zelfs meer dan 30 procent. Dat is gewoonweg veel te veel voor een moderne plug-inhybride.
Wat gebeurt er eigenlijk in zo'n batterij?
De techniek achter dit degradatieverschil is fascinerend. Bij plug-in hybrides wordt de batterij namelijk veel intensiever gebruikt dan bij gewone hybrides. Ze worden veel vaker volledig opgeladen en weer leeggereden.
Bovendien zijn deze accu's relatief klein, waardoor elke laad- en ontlaadcyclus een groter percentage van de totale capaciteit gebruikt. Het batterijmanagementsysteem moet dus veel slimmer werken om de cellen te beschermen tegen oververhitting, overbelasting en ongelijke slijtage.
Mercedes lijkt dit het beste voor elkaar te hebben, terwijl Mitsubishi duidelijk tekortschiet in het beschermen van hun batterijcellen tegen veroudering.
Praktische tips voor tweedehands kopers
ADAC geeft hele heldere richtlijnen voor wie een gebruikte plug-inhybride overweegt. Bij 50.000 kilometer moet een gezonde accu nog minimaal 92 procent van zijn oorspronkelijke capaciteit hebben.
Bij 100.000 kilometer is 88 procent het minimum, en bij 200.000 kilometer zou je nog ongeveer 80 procent moeten overhouden. Laat dit altijd checken, want een nieuwe batterij kost al snel enkele duizenden euro's.
Verder gelden dezelfde regels als bij elektrische auto's: niet telkens helemaal vol- of leegladen, snelladen spaarzaam gebruiken, en extreme temperaturen of langdurig stilstaan met een lege batterij vermijden.
Dit ADAC-onderzoek met 28.000 auto's bewijst dat merkkeuze bij plug-in hybrides echt verschil maakt voor je portemonnee op de lange termijn.
